Jak powstawała Zakopianka – czyli podróż turystów do stolicy Tatr w  XIX wieku, historycznym okiem GDDKiA

Początki Zakopanego sięgają XVII w. Przez dziesiątki lat było tylko jedną z wielu podobnych osad porozrzucanych w okolicy. Początki swojej turystycznej popularności miejscowość zawdzięcza dr. Tytusowi Chałubińskiemu, który w drugiej połowie XIX w. zaczął sławić walory zdrowotne tego rejonu. Za datę „odkrycia” Zakopanego przyjęło się rok 1873 – wtedy to doktor zaczął tam regularnie przyjeżdżać. Wraz z nim zaczęła tam przyjeżdżać ówczesna śmietanka towarzyska – pisarze, malarze, poeci, kompozytorzy i mieszczański światek. Rozpoczęła się moda na Zakopane i wszystko co tatrzańskie i podhalańskie. Tym bardziej, że w 1889 r. miasto wraz z częścią Tatr nabył hrabia Władysław Zamoyski, co przyczyniło się do zatrzymania wycinki okolicznych lasów i rozwoju tego terenu. Zakopane stało się popularnym letniskiem i ważnym uzdrowiskiem – przyjeżdżali tu dla poprawy zdrowia chorzy na gruźlicę. Przed II wojną światową polskie Tatry dwukrotnie gościły mistrzostwa świata FIS w narciarstwie – w 1929 i 1939 r. To wtedy miejscowość zyskała miano zimowej stolicy Polski. Rozwój Zakopanego sprawił, że droga do niego prowadząca również zaczęła zyskiwać na znaczeniu. Licząca 102 km trasa Kraków – Zakopane została nazwana od nazwy docelowej miejscowości Zakopianką. 

Przed wiekami wiódł tędy szlak kupiecki z Krakowa na Węgry. W następstwie rozbiorów Polski w XVIII w. Małopolska stała się częścią zaboru austriackiego, a tamtejsze trakty trafiły pod pieczę Ministerstwa Robót Publicznych Cesarstwa Austriackiego. To właśnie Austriacy zaplanowali i przeprowadzili w latach 1817-23 pierwszą poważną przebudowę traktu z Krakowa do Nowego Targu i dalej do Zakopanego. W przeciwieństwie do starego szlaku, nowa droga w dużej mierze nie prowadziła dolinami, ale grzbietami górskimi. Co ciekawe, przy budowie gościńców rząd austriacki zatrudniał robotników włoskich, którzy do prac transportowych wykorzystywali osły sprowadzane aż z Sardynii. Trasa wytyczona przez carsko-królewskich urzędników w znacznym stopniu pokrywa się z dobrze znanym nam przebiegiem współczesnych DK7 i DK47. Kilku korekt na szklaku dokonano w połowie XIX w., m.in. na odcinku Krzeczów – Skomielna Biała wytyczono nowy przebieg drogi, omijający od zachodu grzbiet Lubonia Małego. Wytyczono też nowy przejazd przez Skomielną Białą – wcześniej szlak biegł kilkadziesiąt metrów na zachód. 

Kolejnej przebudowy drogi dokonano w okresie międzywojennym. W latach 1935-1939 kierownikiem budowy Zakopianki – oznakowanej wówczas na mapach jako droga nr 13 – był inżynier Jan Różycki. Przy okazji tej modernizacji pojawiła się śmiała koncepcja budowy dwupoziomowego skrzyżowania w Skomielnej Białej. Śląski gościniec, czyli dzisiejsza droga krajowa nr 28, miałby biec w wykopie, a droga do Zakopanego przekraczałaby go wiaduktem. W ramach tej przebudowy rozpoczęto budowę przeszło 400-metrowego wiaduktu nad doliną Raby w Chabówce. Prace zostały przerwane 1 września 1939 r. Robotników wyposażono w broń i wraz z Różyckim skierowano do Wysokiej, gdzie trwała bitwa z najeżdżającymi kraj Niemcami. Budowę Zakopianki wraz z wiaduktem dokończyli okupanci. Oni też, wycofując się na zachód w ostatnich miesiącach wojny, wysadzili obiekt w Chabówce. Przez wiele lat pamiątką po czasie okupacji była przypominająca niemieckie autostrady nawierzchnia z betonu położona na niektórych odcinkach. 

Po zakończeniu działań wojennych, podobnie jak wiele innych dróg w Polsce, także Zakopianka wymagała odbudowy. Zrealizowano ją w ramach planu sześcioletniego. Dwadzieścia lat później, w latach 60. XX w., przeprowadzono kolejną modernizację trasy. Dokonano wówczas korekty przebiegu kilku zakrętów, a od Nowego Targu do Zakopanego drogę wybudowano w zupełnie nowym śladzie, omijając centra Szaflar, Białego Dunajca i Poronina. Dodatkowo na całej trasie nawierzchnię pokryto asfaltem. Niestety, materiał, z którego wówczas korzystano, był bardzo niskiej jakości – garby i koleiny przez lata były zmorą kierowców, a niekiedy nawet przyczyną wypadków. 

Lata 70. XX w. przyniosły kolejne zmiany na Zakopiance. W 1970 r. Krakowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych przystąpiło do realizacji długo oczekiwanej w regionie przebudowy trasy Kraków – Zakopane na dwujezdniową drogę szybkiego ruchu. Miała to być pierwsza tego typu arteria w całym województwie krakowskim. Pierwszy etap realizowanych robót w latach 1970-73 obejmował przebudowę 21-kilometrowego odcinka drogi od wylotu z Krakowa do granicy Myślenic. W 1973 r. przystąpiono do prac na tzw. przejściu przez miasto Myślenice. Powstało kolejne 4,3 km dwupasmowej drogi kończącej się na południowych rogatkach miejscowości. Rozpoczęto również roboty w rejonie Nowego Targu, gdzie wybudowano mosty i przepusty oraz uporządkowano infrastrukturę podziemną, i wkrótce ukończono 4,5-kilometrowy odcinek drogi dwupasmowej, omijającej centrum miasta. Roboty, zwłaszcza na północnym odcinku, prowadzono w trudnych warunkach terenowych i gruntowo-wodnych rejonu podgórskiego. Poważne utrudnienie w realizacji prac stanowił szereg osuwisk na odcinku Opatkowice – Mogilany i na obejściu Mogilan. Łącznie stwierdzono tam sześć osuwisk o dużym zasięgu i trzy mniejsze. Do opracowania skutecznego zabezpieczenia terenu zaangażowano specjalistyczne Biuro Projektowo-Geologiczne oraz dwa instytuty naukowe z Politechniki Warszawskiej i z Politechniki Wrocławskiej. Wśród naukowców pracujących nad rozwiązaniem tych problemów byli m.in. profesor Zenon Wiłun i wspomniany już wcześniej Jan Różycki, który po wrześniu 1939 roku służył w Polskich Siłach Zbrojnych we Francji i Anglii, a jesienią 1944 r. przerzucono go do Polski. Po wojnie pracował w drogownictwie, a następnie wykładał na Politechnice Wrocławskiej, uzyskując tytuł profesora.