Jak powstawała Zakopianka – czyli podróż turystów do stolicy Tatr w  XIX wieku, historycznym okiem GDDKiA

Dziś przejazd z centrum Krakowa do Zakopanego nie powinien zająć więcej niż trzy godziny. Turyści wybierający się w Tatry w XIX w. musieli się liczyć z 2-3-dniową podróżą wozem lub fasiągiem (czterokołowy pojazd konny używany głównie na Podhalu). Nim jednak sprytni górale uruchomili zorganizowaną komunikację, podróż ówczesną Zakopianką była wielką i często niebezpieczną przygodą. Wędrowcy nieposiadający własnych zaprzęgów skazani byli na podróż per pedes apostolorum lub szukanie okazyjnego transportu. Szlak ten był jednak uważany za odludny i mało uczęszczany, a mieszkańcy Podhala i Beskidów nie cieszyli się najlepszą opinią. Uważano, że od wieków przygodnie lub zawodowo zajmują się zbójnictwem. Pastor Samuel Bredetzky, po podróży doliną Raby ze słowackiego Kiezmarku do Krakowa, wspominał przygodną jazdę furą z dwoma chłopami jadącymi do Myślenic jako przerażające doświadczenie. Przez całą drogę obawiał się rabunku i śmierci. Na szczęście jego obawy się nie spełniły i spokojnie dotarł do celu. 

Okazyjne podwózki chłopskimi furami były często praktykowane na trasie z Krakowa w Beskidy lub na Podhale w latach 50. XIX w. Górale po dostarczeniu do Krakowa żelaza, desek czy wyrobów z drewna chętnie za parę złotych zabierali podróżnych, by nie wracać na pusto. W końcu lat 60. XIX w., kiedy zaczęło wzrastać zainteresowanie Zakopanem i wyjazdami w Tatry w celach leczniczych, wzrosło również znacznie zapotrzebowanie na transport w tamtym kierunku. Górale z okazyjnego podwożenia uczynili sobie stałe, dodatkowe źródło dochodu. Kto szukał transportu pod Tatry, udawał się na Kazimierz lub Kleparz w Krakowie, gdzie góralskie fasiągi miały swoje miejsce postoju. 

Od listopada 1884 r. przejazd pod Tatry stał się łatwiejszy dzięki wybudowaniu linii kolejowej z Krakowa do Chabówki. Dwudniowa eskapada zmieniła się w pięciogodzinną podróż pociągiem. Z Chabówki do samego Zakopanego nadal trzeba było jednak podróżować konno. „Za przejazd stąd do Zakopanego dwukonną budką, obszernie mieszczącą cztery osoby i pewną ilość kuferków i rzeczy, płaci się 6 złr (złoty reński) i myto po drodze 36 ct. Ponieważ furmani zwykli ciągle palić tytoń we fajce, z czego dym i odór, zapełniając wnętrze budki, narażać może niejedne osobę, a zwłaszcza panie, na ból głowy, przeto przy najmowaniu furmanki trzeba sobie wymówić to kopcenie poza obrębem budki. Będzie on wtedy palił fajkę, idąc obok wozu przy jeździe pod górę lub na popasie” – relacjonował Walery Eljasz, autor pierwszych przewodników po Tatrach. Pokonanie tego ostatniego odcinka z Chabówki zajmowało kolejne pięć godzin. Gdy w latach 90. XIX w. Zakopane zaczęło też przyciągać turystów w zimie, zamiast powozów górale podstawiali sanie. W 1899 r. ukończono budowę torów z Chabówki do Zakopanego. Czas podróży z Krakowa pod same Tatry skrócił się do rekordowych sześciu i pół godziny. Na 147-kilometrowej linii kursowały codziennie trzy pary pociągów. 

Na początku XX w. pod Tatrami pojawił się pierwszy samochód. Czasopismo „Giewont” z 1902 r. relacjonowało to sensacyjne wydarzenie: „Starszy inżynier drogowy p. Krobicki z Bochni używa prawie kilka lat samochodu benzynowego w swoich objazdach służbowych. Korzystając z urlopu, przyjechał do Zakopanego wraz z rodziną samochodem. Z ogromną ciekawością oglądają górale tę maszynę, której p. inżynier używa bardzo względnie, jeżdżąc powoli i stając, ile razy zachodzi obawa spłoszenia koni. Ciekawą jest rzeczą, że góra Obidowa, mająca miejscami do 12 proc. spadku, dała się wziąć samochodem”. Od tego momentu sprawy potoczyły się błyskawicznie. Już od 1908 r. miała kursować komunikacja samochodowa do Morskiego Oka. Miejscowi woźnice nie byli tym zachwyceni. Od 1912 r. stałe połączenie samochodowe z Morskim Okiem utrzymywał dzierżawca tamtejszego schroniska. W 1930 r. w Zakopanem otworzono pierwszy dworzec autobusowy. Dwa razy dziennie kursował z niego autobus do Krakowa, a czas podróży wynosił 3,5 godziny. 

W latach 80. XX w. Zakopianka stała się poligonem doświadczalnym dla projektu systemu łączności alarmowej. Projekt powstał w 1980 r., a realizowano go w latach 1984-87. Celem inwestycji było stworzenie bazy technicznej i organizacyjnej, która miała umożliwić w przyszłości wyposażenie dróg szybkiego ruchu w Polsce w urządzenia łączności alarmowej krajowej produkcji. Projekt zakładał ustawienie 30 kolumn alarmowych po obydwu stronach drogi z Krakowa do Myślenic, ułożenie wzdłuż drogi kabla instalacji alarmowej, wykonanie i oznakowanie specjalnych platform dla ich posadowienia. System miał całodobowe centrum zarządzania połączone specjalną linią telefoniczną ze służbami, w tym pogotowiem ratunkowym, MO oraz PZMot. Już na etapie realizacji pojawiły się zastrzeżenia, że wiele podzespołów kolumn jest przestarzałych i będą problemy z ich serwisowaniem. Rozważano możliwość ustawienia połowy kolumn, pozostałe miały posłużyć jako zaplecze serwisowe. W pierwszym etapie uruchomiono system na odcinku Kraków – Mogilany. Ustawiono dziesięć kolumn alarmowych z numerami nieparzystymi po prawej stronie drogi w kierunku Mogilan, a z numerami parzystymi po przeciwnej, w kierunku Krakowa. Odcinek oznaczono specjalnymi tablicami informacyjnymi oraz słupkami hektometrowymi z alarmowym pikietażem.